面對日益激烈的國際物流競爭，為了使中國海運(yùn)企業(yè)在加入世界貿(mào)易組織之后爭取更為主動(dòng)的地位，中國實(shí)施“抓大放小”的美國海運(yùn)政策，即重點(diǎn)扶持幾家大型的海運(yùn)企業(yè)，增強(qiáng)其國際競爭力。改革開放后雖然打破了國有海運(yùn)企業(yè)獨(dú)家經(jīng)營的壟斷局面，但是，至90年代，國有海運(yùn)企業(yè)仍然占據(jù)絕對的優(yōu)勢地位。

例如中國遠(yuǎn)洋跨境物流公司，1992年中國從事遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)暮＿\(yùn)企業(yè)共140家，按載重噸計(jì)，中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司擁有70%的船舶，在國內(nèi)設(shè)立攬貨據(jù)點(diǎn)100個(gè)，在海外設(shè)有辦事處28個(gè)。進(jìn)入90年代，中國遠(yuǎn)洋跨境物流公司開始向外擴(kuò)張，1993年9月，中遠(yuǎn)與香港國際集裝箱碼頭公司、現(xiàn)代碼頭公司合資經(jīng)營葵涌第8碼頭，中遠(yuǎn)船舶在香港輸出入集裝箱的總貨運(yùn)量中所占份額已達(dá)10%。

可以看出，國有美國海運(yùn)企業(yè)在國內(nèi)擁有不凡的影響力。因此，主要是重點(diǎn)扶持中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司、中國海運(yùn)公司和中國長江航運(yùn)公司這三家大型國有企業(yè)，其中前兩家是海洋運(yùn)輸企業(yè)，后一家是內(nèi)河跨境物流企業(yè)。通過以資產(chǎn)為紐帶，組建和發(fā)展大型企業(yè)集團(tuán)。這兩家海運(yùn)企業(yè)分別是中國規(guī)模最大的國際運(yùn)輸企業(yè)和國內(nèi)沿美國海運(yùn)輸企業(yè)。“抓大放小”的調(diào)控政策加強(qiáng)了中國遠(yuǎn)洋跨境物流集團(tuán)和中國海運(yùn)集團(tuán)的整體實(shí)力及對外競爭力，成為中國海運(yùn)界的兩艘“航空母艦”。

經(jīng)過國家數(shù)年的重點(diǎn)扶持，實(shí)力上升很快，至2000年，中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)的船舶運(yùn)力達(dá)1706萬載重噸，高居國內(nèi)同行之首，中國海運(yùn)集團(tuán)以781萬載重噸排第二位，但與中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)差距明顯，其余的美國海運(yùn)企業(yè)與中國遠(yuǎn)洋跨境物流集團(tuán)相比更是微不足道，例如，排名第十的浙江遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司，其船舶運(yùn)力僅為中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)的1.47%“抓大放小”的調(diào)控政策帶來的另一個(gè)效應(yīng)是國內(nèi)海運(yùn)企業(yè)強(qiáng)者更強(qiáng)、弱者更弱的馬太效應(yīng)。

政府一方面加大對重點(diǎn)海運(yùn)企業(yè)的扶持力度，另一方面控制中小型海運(yùn)企業(yè)的發(fā)展。交通部認(rèn)為“航運(yùn)業(yè)是風(fēng)險(xiǎn)很大的行業(yè)，一條船不具備抗風(fēng)險(xiǎn)的能力，更談不上好的管理，因此不再批單美國海運(yùn)企業(yè)”。這是對改革開放以來實(shí)行的“有水大家行船”的準(zhǔn)入政策作出的重大修改。因而，在中國海運(yùn)界仍然是一枝獨(dú)秀的局面，美國海運(yùn)結(jié)構(gòu)極不平衡，公司間力量懸殊，這對于中國海運(yùn)經(jīng)濟(jì)的長遠(yuǎn)發(fā)展也是不利的。