芝加哥會(huì)議上關(guān)于未來(lái)的有四個(gè)建議，它建議成立一個(gè)專門(mén)負(fù)責(zé)技術(shù)領(lǐng)域的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，該機(jī)構(gòu)對(duì)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域只有咨詢權(quán)；第二個(gè)是英國(guó)提出的，與美國(guó)不同的是該機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)確定航線、航班頻率和費(fèi)率；第三個(gè)是加拿大提出的，建議國(guó)際機(jī)構(gòu)也應(yīng)具有經(jīng)濟(jì)功能，比如類似美國(guó)民用航空委員會(huì)負(fù)責(zé)向國(guó)際航空運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)人頒證；第四個(gè)是澳大利亞一新西蘭聯(lián)合提出的，建議國(guó)際所有和運(yùn)營(yíng)。下面分別對(duì)上述四個(gè)建議的內(nèi)容詳細(xì)介紹。美國(guó)向會(huì)議提交了一份詳細(xì)的國(guó)際航空運(yùn)輸公約建議文本，其中涉及未來(lái)國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)膬?nèi)容包括：

（1)多邊體制下承認(rèn)過(guò)境權(quán)和經(jīng)停權(quán)，承認(rèn)非定期航班的商業(yè)運(yùn)營(yíng)權(quán)。

（2）定期航班的商業(yè)運(yùn)營(yíng)權(quán)，除直接相關(guān)的當(dāng)事國(guó)允許外，需要當(dāng)事國(guó)家訂立專門(mén)的協(xié)議，并向執(zhí)行會(huì)報(bào)備。專門(mén)的協(xié)議應(yīng)符合公約的規(guī)定。不能授予某外國(guó)或某航空公司對(duì)其國(guó)際航空商業(yè)運(yùn)輸?shù)莫?dú)占權(quán)。

（3）一國(guó)內(nèi)部或者一國(guó)與其殖民地和領(lǐng)地之間，或者殖民地與領(lǐng)地之間的商業(yè)航空運(yùn)輸作為國(guó)內(nèi)航權(quán)，單獨(dú)授予該國(guó)自己的航空公司。上述建議中未來(lái)的國(guó)際航空運(yùn)輸機(jī)構(gòu)在國(guó)際航空運(yùn)輸中的經(jīng)濟(jì)事務(wù)沒(méi)有實(shí)際的管轄權(quán)力，盡管美國(guó)打算將第5航權(quán)納入未來(lái)的國(guó)際航空運(yùn)輸，但從一開(kāi)始就沒(méi)有打算在體制下完全解決國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)事務(wù)。

英國(guó)向大會(huì)提交的建議是1944年英國(guó)“國(guó)際航空運(yùn)輸政策”白皮書(shū)的內(nèi)容。主要包括：

（1）國(guó)際航空運(yùn)輸政策目標(biāo)：滿足世界人民對(duì)豐富、高效和低廉的航空運(yùn)輸服務(wù)的需要；維持世界航空運(yùn)輸運(yùn)力與需求之間的平衡；確保不同國(guó)家平等參與國(guó)際航空運(yùn)輸；消除無(wú)用的競(jìng)爭(zhēng)行為，特別是控制補(bǔ)貼；就確保安全飛行的重要技術(shù)事務(wù)實(shí)行標(biāo)準(zhǔn)化做法；為世界安全做出貢獻(xiàn)。

(2）同意在國(guó)際公約中包括第1~4項(xiàng)航權(quán)，但第3和第4航權(quán)需要相關(guān)國(guó)家進(jìn)行談判解決。

（3）界定需要受國(guó)際規(guī)則管轄的國(guó)際航線。

（4)通過(guò)對(duì)運(yùn)力的決定、運(yùn)力在相關(guān)國(guó)家之間的分配、按照與飛行速度和設(shè)施相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)將費(fèi)率固定，消除不經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)。比較英美的兩個(gè)建議方案可以看出，最大的區(qū)別是英國(guó)建議的未來(lái)國(guó)際民航組織有管理國(guó)際航空運(yùn)輸運(yùn)力、費(fèi)率和航線的權(quán)力，而美國(guó)則認(rèn)為不應(yīng)該對(duì)運(yùn)力、費(fèi)率和航線進(jìn)行管制。盡管英美兩個(gè)建議中涉及航權(quán)部分都需要進(jìn)行雙邊磋商，但英國(guó)僅僅是磋商第3和第4航權(quán)，而美國(guó)的建議是包括第5航權(quán)的。美國(guó)建議的本質(zhì)是建立一個(gè)對(duì)航線、航班頻率和票價(jià)不做任何限制的完全開(kāi)放的市場(chǎng)準(zhǔn)入。英國(guó)則擔(dān)心美國(guó)利用其龐大的、商業(yè)機(jī)隊(duì)和航空制造能力統(tǒng)治遭受戰(zhàn)爭(zhēng)蹂躪的歐洲天空，因而將美國(guó)的建議視為偽裝成哲學(xué)原則的自私行為，要求成立包括一個(gè)獨(dú)立國(guó)際管理機(jī)構(gòu)的實(shí)行嚴(yán)格規(guī)制的體制。

加拿大也提出了自己的建議。主要內(nèi)容有：

（1)未來(lái)的國(guó)際民航機(jī)構(gòu)的職責(zé)之一是盡可能確保國(guó)際航線和服務(wù)在不同成員國(guó)之間公平和平等的分配。

(2）一國(guó)的國(guó)際航空運(yùn)輸是由國(guó)營(yíng)或者私營(yíng)航空公司運(yùn)營(yíng)、是由一家還是多家航空公司運(yùn)營(yíng)屬于一國(guó)的內(nèi)部政策，國(guó)際公約不應(yīng)干涉。

（3）由國(guó)際機(jī)構(gòu)向意圖經(jīng)營(yíng)國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)暮娇展绢C發(fā)運(yùn)營(yíng)許可證，授權(quán)其運(yùn)營(yíng)國(guó)際航空運(yùn)輸。一國(guó)的一家航空公司有權(quán)運(yùn)營(yíng)從該國(guó)始發(fā)的國(guó)際航班，每周一個(gè)來(lái)回程；一家航空公司只有在一年內(nèi)的平均載運(yùn)率超過(guò)65%，才可以增加服務(wù)；一家航空公司在一年內(nèi)的運(yùn)營(yíng)運(yùn)力份額達(dá)到40%，可以要求其減少航班頻率。

（4)獲得國(guó)際機(jī)構(gòu)頒證的航空公司自動(dòng)獲得第1~4航權(quán)。

（5)費(fèi)率應(yīng)按照服務(wù)特征進(jìn)行調(diào)整，比如速度和設(shè)施，但是應(yīng)允許在一條航線上的最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)營(yíng)人回收全部成本和獲取合理的利潤(rùn)。加拿大的建議與英美最大的不同在于第1~4航權(quán)均不需要進(jìn)行雙邊磋商，而是由未來(lái)的國(guó)際民航組織通過(guò)向航空公司的頒證授予，實(shí)際上是將航權(quán)的管理多邊化了。與英國(guó)方案不同的是，加拿大方案對(duì)運(yùn)力的管理是有自動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)制的，費(fèi)率應(yīng)保證航空公司的合理盈利。

加拿大試圖在美英之間進(jìn)行協(xié)調(diào)，提出一個(gè)妥協(xié)方案，提出創(chuàng)立一個(gè)多邊的規(guī)制機(jī)構(gòu)，允許體制內(nèi)的有限競(jìng)爭(zhēng)。

（1）沒(méi)有規(guī)制的航空運(yùn)輸發(fā)展會(huì)導(dǎo)致國(guó)家之間的誤解和敵對(duì)。

（2）相信航空運(yùn)輸可以作為維護(hù)世界和平和造就的強(qiáng)有力工具。

（3）深信通過(guò)聯(lián)合使用所有國(guó)家的材料、技術(shù)和運(yùn)營(yíng)資源來(lái)發(fā)展航空運(yùn)輸，無(wú)論大國(guó)和小國(guó)的利益都可以得到最好的提升。

(4)建立一個(gè)負(fù)責(zé)規(guī)定的國(guó)際干線航空運(yùn)輸服務(wù)的運(yùn)營(yíng)，并擁有在這些航線使用的航空器和輔助設(shè)備。

（5）各國(guó)保留在國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)航空運(yùn)輸?shù)臋?quán)利。建議實(shí)際上是要組建一個(gè)國(guó)際性的卡特爾組織來(lái)運(yùn)營(yíng)國(guó)際干線的航空運(yùn)輸。

這個(gè)建議與英美的建議相去甚遠(yuǎn)，一開(kāi)始就沒(méi)有被大會(huì)嚴(yán)肅、認(rèn)真對(duì)待。盡管這個(gè)建議得到了阿富汗以及法國(guó)的支持，但由于美國(guó)、英國(guó)、加拿大和巴西等的反對(duì)，在11月8日第一委員會(huì)會(huì)議上被否決。